ТРУЖЕНИК ПРОСЕЛКОВ
Е. ПРОЧКО
Когда одного старого и опытного шофера, поездившего за свой долгий водительский век на машинах многих типов, спросили, какой автомобиль он вспоминает с наиболее теплым чувством, он, не задумавшись, ответил: «Конечно, «газон»!»
Да, за всю историю советского автомобилестроения не было, пожалуй, более популярной машины, чем этот скромный, но очень ладный, со вкусом сделанный 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, или, как по-свойски называли его шоферы, «газон».
Биография его началась 45 лет назад. Непосредственный предшественник машины - тоже памятная довоенная «полуторка» ГАЗ-АА, составлявшая в свое время основу автопарка страны, тыла простой и неприхотливой машиной, имевшей отличную проходимость. Однако ее органические недостатки - малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, руля - не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Недостаточной была и его грузоподъемность. Поэтому уже в середине тридцатых годов перед отечественным автостроением встала задача создания на более высоком уровне совершенно нового двухтонного грузового автомобиля массового применения. Основа для него имелась: завершалась уже подготовка к серийному выпуску более мощного и современного шестицилиндрового двигателя ГA3-11 мощностью 76 л. с.
Проектирование базового автомобиля, получившего марку ГАЗ-11-51, а впоследствии просто ГАЗ-51, началось в феврале 1937 года. Концепция машины формулировалась предельно четко и ясно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов, часть из которых (силовой агрегат с коробкой передач, ведущий мост, руль, тормоза, кабина, элементы рамы) можно было бы использовать и в других транспортных средствах. И коллектив разработчиков ГАЗа (ведущий конструктор ГАЗ-51 - В. М. Кудрявцев), руководимый главным конструктором завода А. А. Липгартом, успешно справился с поставленной задачей.
В июне 1938 года началось изготовление узлов, в январе 1939 года - сборка, а уже в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1941 года.
Летом 1940 года опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения. Вторая опытная машина, построенная в сентябре 1940 года, после пробега в 32 500 км была оборудована газогенераторной установкой и проработала на заводе еще несколько лет.
Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 году начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась война. Однако ряд агрегатов ГАЗ-51: двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках - были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.
Работы над перспективными автомобилями возобновились уже в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирник (с 1968 года главный конструктор завода) радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, возросла грузоподъемность автомобиля - до оптимальных 2,5 т, удалось достигнуть еще большей унификации с полноприводным вариантом грузовика - ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю - с четырехцилиндровым мотором будущей «Победы».
В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка), а в июне 1945 года - еще два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил полное одобрение.
Изготовление машины завод наладил очень быстро - сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию - два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.
Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, впервые в СССР решили нелегкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами.
ГАЗ-51 быстро полюбился эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость - свыше 70 км/ч), надежности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и легкости управления. Особенно покоряла необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по проселку, несмотря на меньшую удельную мощность. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть. В 1947 году создателей ГАЗ-51 вместе о главным конструктором завода А. А. Липгартом удостоили Государственной премии.
За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространенным автомобилем в стране. Своей производительностью этот трудяга значительно превосходил даже знаменитую «трехтонку» ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36% меньше, чем ГАЗ-АА.
Прогрессивная компоновка «газона» (сдвинутые вперед двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) до сих пор расценивается как образцовая. Многие технические новинки, примененные в автомобиле, в дальнейшем использовались автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатрра, применение которых резко повысило долговечность двигателя. На ГАЗ-51 впервые и очень успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъемные тормозные барабаны, и многое другое. Найденные горьковчанами передовые технические решения в дальнейшем использовали и. другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведенный до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151.
На удивление выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51. Освоенный (в раннем варианте) еще в начале 1940 года, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л. с.) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спецмашинах и выпускается до сих пор.
В конце 40-х годов начался экспорт ГАЗ-51, считавшегося тогда по праву гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своем классе. Особенно много их направлялось в 50-60-х годах в развивающиеся страны Азии и Африки. Существовала и экспортная трехтонная модификация грузовика - ГАЗ-51В. Простота и надежность конструкции машины послужили причиной ее копирования в ряде зарубежных стран.
Начиная с 194Т года, когда серийное производство ГАЗ-51 было полностью освоено, одна за другой появляются его модификации: полноприводной ГАЗ-63 (1948 г.), самосвал ГАЗ-93 (1948 г.), газобаллонные ГАЗ-51В (1949 г.) и ГАЗ-51Ж (1954 г.), автобус ПАЗ-651 (1950 г.), санитарный автомобиль ПАЗ-653 (1950 г.), полугусеничный вездеход ГАЗ-41 (1950 г.), седельный тягач ГАЗ-51П (1956 г.), а также много машин специального назначения на его шасси, выпускаемых различными предприятиями: пожарные, автобусы, коммунальные, автоцистерны и другие. В конце 40-х годов сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском и Одесском заводах.
Машина постоянно в течение многих лет модернизировалась. Ее совершенствованием занимался ведущий конструктор Б. И. Шихов. Улучшалась система питания, деревянная кабина сначала стала комбинированной (в 1950 году), а затем цельнометаллической. В 1954 году она стала отапливаться. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. На ГАЗ-51А, производство которого началось в 1955 году, была увеличена платформа, на ней устанавливались откидные боковые борта, монтировался более надежный и эффективный ручной тормоз. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.
Годы, казалось, не старили эту ставшую классической машину. Появление автомобилей новых марок с более совершенными агрегатами ничуть не уменьшало спрос на «газон». В 1958 году годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея - свыше 173 тысяч.
Исключительно рациональное - ни убавить, ни прибавить - оформление передней части грузовика (облицовка, крылья с фарами, капот, бампер) стало традиционным для ряда последующих машин Горьковского автозавода, сделалось как бы его визитной карточкой. Лишь в последних моделях ГАЗ в угоду быстротечной моде отошел от этого удачного решения, потеряв столь счастливо найденное «лицо».
Славная жизнь и редкостное долголетие - 30 лет выпуска - выпали на долю этого автомобиля. Только в апреле 1975 года последний сошедший с конвейера почти 3,5-миллионный «газон» отправился в заводской музей. Но тысячи его собратьев продолжают неутомимо бегать по дорогам страны и еще долгие годы будут верно служить нашему народному хозяйству.
